Mercado transversal y Estado radial

 

 

Acaba de ser inaugurada con gran pompa y boato la línea del AVE que comunica Madrid, la capital del Estado, con Valencia. Tanto populares como el Gobierno socialista al unísono se han mostrado plenamente satisfechos por haber convertido a España en el primer país del mundo, después de China, en km. de línea ferroviaria de alta velocidad. Este hecho, como otros muchos, en esta nuestra querida España, no ha sido valorado con una perspectiva amplia. Hay muchos aspectos que para la gran mayoría de la ciudadanía han pasado desapercibidos, ya han tenido especialmente cuidado los medios de comunicación y el aparato gubernamental de que fuera así. Mas, considero que deberíamos hacernos cuando menos algunas preguntas al respecto. ¿Cuánto ha costado? ¿Se han descuidado otras infraestructuras? ¿Su estructura radial es la correcta? Trataré de contestarlas con datos técnicos extraídos, en su mayor parte, del libro espléndido España, capital París que acaba de publicar  el catedrático de la Universidad de Barcelona Germà Bel que además me servirán de pretexto para hacer unas breves reflexiones. Según Bel, “la construcción del AVE no responde a una lógica económica, sino a una actitud de "nuevo rico" y de convertir el AVE en "marca" que, por el contrario, "da una mala imagen al exterior" porque denota "unas inversiones sin pies ni cabeza". Mientras Japón y Francia han hecho política de transporte, España ha hecho política de construcción nacional, al coste económico que sea. El AVE es un modelo de cómo no hacer las cosas. Entonces, cuando llega la crisis, nos preguntamos sorprendidos por qué nuestra productividad ha avanzado tan poco. Es una circunstancia repetida en la historia de España. Puede servir de ejemplo que en el 2009 desde la estación de Guadalajara se subieron al AVE  un promedio diario de 15 viajeros, frente a los más de 10.000 que usaron la estación y la línea de cercanías. El catedrático de la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC), Mateu Turró, señala que se ha obviado la viabilidad económica y el Gobierno español "se ha dejado llevar por criterios políticos" para "recentralizar el Estado". Turró, exige que "no se malgasten recursos públicos" porque "lo primero es saber quién pagará estas inversiones y cómo. Deberán hacerlo las próximas generaciones", concluye.  En un artículo de Germá Bel  y Carme Miralles se dice “El desarrollo del AVE parece haber sido una consecuencia de una concatenación de ensoñaciones románticas de gobiernos de todo color político”…”Alguien dijo con ingenio hace ya una década que la introducción del AVE en España era como pasar directo del carro de caballos a la nave espacial, sin pasar por las fases intermedias”.

Nadie cuestiona que el AVE es cómodo, ahorra tiempo respecto a los tradicionales medios de transporte hasta  una distancia de los 650 Km. y satisface a los usuarios, que además no pagan el coste total de la infraestructura. Sobre todo, lo valoran los políticos y los ejecutivos que viajan con frecuencia a la capital de España. Los jóvenes, los jubilados, los parados no tienen ocasión. También ha conseguido cuota de mercado. En 2009 el 85% entre Madrid-Sevilla, el 70% de Madrid-Málaga, y sobre el 50% en Madrid-Barcelona, en perjuicio del avión. La cuota desciende a medida que aumenta la distancia. A partir de los 600-700 km. ya es más modesto el resultado. En el 2009 el AVE transportó unos 16 millones de viajeros, con una red tan extensa como la de Japón y Francia, lo que apenas supuso el 5% de viajeros de Japón y el 15% de Francia. La experiencia internacional indica que la AV ayuda a consolidar procesos productivos en curso y facilita los viajes intraorganizativos. Pero no genera nuevas actividades ni atrae empresas o inversiones. Además de los viajes de negocios, el turismo también se beneficia, aumentando en las ciudades conectadas, aunque las pernoctaciones en destino disminuyen por la facilidad de regreso en el mismo día. En cuanto a su impacto territorial, no es cierto que las ciudades servidas con AVE experimenten un aumento de población y de viviendas. Los datos corroboran que son insignificantes. Véase los casos de Ciudad Real, Puertollano o Córdoba. Lo que parece cierto es que la rentabilidad social del AVE en España es negativa, considerando costes y beneficios. Estudios técnicos señalan que una línea de AV de 500 Km. requiere entre 8 y 10 millones de pasajeros desde el primer año para ofrecer rentabilidad social. La línea Barcelona-Madrid de 621 km. escasamente supera los 5 millones. También genera perdidas de explotación, tal como ha manifestado la Comisión Europea al declarar ilegales las ayudas para cubrir las perdidas de sus servicios en larga distancia, incluidos los de AV. Las ayudas fueron de 248 millones en 2007 y han alcanzado los 400 en los años posteriores. De verdad, que resulta de dudosa equidad el asignar ingentes recursos públicos para proveer un medio de transporte de alta calidad a una minoría de la sociedad española.

Un aspecto muy  negativo es que estas grandes inversiones en el AVE se han producido a costa de otras infraestructuras, con su consiguiente deterioro. El transporte por ferrocarril de mercancías, principal aportación económica y social en la movilidad interurbana, entre el 2000 y 2008 se ha reducido del 7% al 4% del total. Por tanto, la cuota del ferrocarril se ha reducido en un 40%. Además subsisten graves deficiencias en las conexiones entre los grandes puertos peninsulares y la red del ferrocarril. Lo mismo podría decirse en cuanto a los trenes de cercanías, como muestra lo que ocurrió en Barcelona.  Por ello, en la inauguración del AVE hubo protestas, ya que mucha gente no podía comprender tal inversión para trasladar entre Madrid y Valencia a unos 3 millones de viajeros al año, mientras en las líneas de cercanías y media distancia de Valencia no se ha hecho ningún tipo de inversión, donde sus millones de usuarios se aventuran a trayectos en los que hacer unos pocos kilómetros cuesta casi tanto como ir a Madrid en AVE. Pero, claro, los viajeros de cercanías no necesitan el AVE para ir de tiendas hasta la calle Serrano en Madrid o ir de fin de semana a Cullera, ellos tan sólo aspiran a tener un buen servicio diario para ir al trabajo. Igualmente estas inversiones en el AVE podrían haberse dirigido a mejorar el transporte por carretera o los aeropuertos.

 

En cuanto a su estructura radial no hace otra cosa que seguir una constante histórica, iniciada en el siglo XVIII con la llegada de los Borbones que implantaron el modelo centralista y uniforme francés, con las “carreras de postas” de Felipe V, las carreteras de Fernando VI y Carlos III; y el ferrocarril de mitad del XIX. Todas las infraestructuras de transporte debían y deben partir desde el Km. 0. Ha sido así siempre salvo algunas breves excepciones de tiempos de la II República o de la Transición, porque la política de transportes e infraestructuras en España no se ha hecho pensando en la economía o los ciudadanos sino con fines políticos y para construir la nación española. En 1850, en la comisión sobre los ferrocarriles del Congreso, la Comisión Olózaga, el general O’Donnell dijo “que en este momento no comprendo que se pueda adoptar otra medio que el de unir por medio de radios la circunferencia con el centro, y que de éste deben partir aquellos..”  En 1864, la Memoria del anteproyecto de un nuevo Plan General de Ferrocarriles, propuso como primer objetivo “poner, del mejor modo posible, y aprovechando lo existente, a todas las capitales de provincia en comunicación con la capital de la Monarquía.  José María Aznar repetiría en el debate de investidura del 2000, como objetivo crucial del AVE. En esta cuestión no ha supuesto nada nuevo la llegada de los socialistas al Gobierno en el 2004, ya que existe un acuerdo total entre ambos partidos en cuestión de infraestructuras. Lo mismo podría decirse respecto a las autopistas y los aeropuertos con una gestión centralizada. En definitiva,  todos los caminos conducen a Madrid. Por ende, ha pasado a lo largo de nuestra historia de capital administrativa en el siglo XVI, capital política en el XVIII, y desde hace dos décadas ha conseguido ser la capital económica. Es la capital total, equiparable a la capitalidad indiscutida de París en Francia. La Comunidad de Madrid tuvo en el 2009 una renta per cápita del 38% superior a la media  España. Aquí están las sedes de la mayoría de  las multinacionales españolas, entre las 10 primeras siete tienen su sede operativa en Madrid; a su vez atrae una fuerte inversión exterior; se han desarrollado sectores de alto valor añadido como el audiovisual y las altas tecnologías y del conocimiento. Hoy es innegable que en Madrid se está consolidando un conglomerado o núcleo de poder político-financiero-funcionarial-mediático que, esta vez sí, ha conseguido la hegemonía peninsular, y que desde el centro está cuestionando todo el proceso de descentralización administrativa del Estado de las Autonomías, intentando recentralizar y uniformizar el Estado español. El discurso de España se rompe está de moda. Ahora viene muy bien  el déficit público, para recortar las estructuras políticas duplicadas, pero eso sí  tienen que ser las autonómicas, dicen desde la capital del oso y del madroño. Aquí en el centro no se toca nada, aunque haya 400.000 funcionarios. Es lo que hay.

Cándido Marquesán Millán